對此，今年3月國務院印發(fā)的《推動大規(guī)模設備更新和消費品以舊換新行動方案》（以下簡稱《行動方案》）中提到，完善報廢車回收拆解體系，因地制宜優(yōu)化報廢車回收拆解產業(yè)布局，把符合條件的資源循環(huán)利用重點項目納入中央預算內投資等支持范圍，鼓勵報廢車回收拆解企業(yè)提高資源高值化綜合利用水平，并向下游鋼材、有色金屬、零部件再制造等產業(yè)鏈延伸拓展，支持企業(yè)做大做強。

《行動方案》還明確了2027年報廢汽車回收量較2023年增加1倍。隨后，多個省市自治區(qū)政府結合當?shù)厍闆r跟進以舊換新政策，明確補貼細則，量化報廢目標。

其實即便沒有汽車以舊換新政策的推動，當前我國也已進入存量車大規(guī)模報廢階段，面對這波難得的機遇，報廢回收拆解業(yè)能否抓住，擺脫多年來“吃不飽”、盈利難的窘境，走上發(fā)展快車道？

多地出現(xiàn)產能過剩預警

根據商務部數(shù)據顯示，截至2023年底，我國汽車保有量達到3.4億輛，從車齡和排放上，很大一部分老舊車進入到集中更新的釋放期。據機動車上險數(shù)據，截至2023年，在用國三及以下排放標準的燃油乘用車保有量就超過了1370.8萬輛，其車齡超過6年以上的新能源乘用車保有量約83.7萬輛，符合條件的老舊汽車保有量約1454.5萬輛，汽車更新?lián)Q代的需求和潛力很大。

另據相關數(shù)據統(tǒng)計，2023年底全國報廢車回收拆解資質企業(yè)達到1460余家。在近兩年鼓勵淘汰與消費提振的推動下，老舊機動車的更新報廢逐步提速，現(xiàn)有的報廢機動車回收拆解企業(yè)的業(yè)務范圍逐漸擴增，回收服務也在不斷優(yōu)化。

《中國再生資源回收發(fā)展報告》公布數(shù)據顯示，2022年全國報廢機動車回收數(shù)量約為399.1萬輛，相對于2021年300.2萬輛的回收量，同比增長32.9％，實現(xiàn)連續(xù)三年增長。據此推算，按每年報廢車回收拆解量為30％左右增加，到2027年，全國的報廢機動車數(shù)量有望突破1000萬輛。

中國亞洲經濟發(fā)展協(xié)會汽車再循環(huán)產業(yè)發(fā)展委員會會長張瑩介紹，在報廢機動車回收行業(yè)市場化的進程與快速發(fā)展中，部分地方企業(yè)數(shù)量暴增，正常的競爭格局被打破，呈現(xiàn)了暫時性的產能過剩、經營成本上升、惡意哄抬回收價格等問題和痛點，市場信心稍顯不足，企業(yè)亟待提振士氣。

按照中國報廢汽車信息網的全國報廢車回收價格指數(shù)（CELVE-Price Index）計算，2024年2月底，全國報廢機動車回收市場小型車市場回收價格指數(shù)在2083元／噸，較2023年同期上漲235元／噸，較2022年同期上漲756元／噸，由此可見，上游的收車成本上漲明顯，下游市場低迷。伴隨著廢鋼、廢舊金屬等再生資源的市場價格持續(xù)震蕩且一路走低，2023年多數(shù)報廢汽車回收企業(yè)整體利潤下滑明顯，虧損面加大，少數(shù)利潤微薄處于低位水平。因此，張瑩呼吁，2024年報廢回收行業(yè)在收車定價上要更多考慮市場因素與成本構成，要更加理性地回歸對車輛殘值的關注，形成車輛回收的定價機制，并在提質增效上，規(guī)范企業(yè)綜合管理，做好收車服務。

國務院發(fā)展研究中心資源與環(huán)境政策所副所長、研究員常紀文指出，當前回收拆解企業(yè)“吃不飽”的一大原因是牌照發(fā)放過多，行業(yè)短期內涌入大量企業(yè)，單個企業(yè)規(guī)模較小，再加上回收拆解成本較高，造成了“村里小作坊能賺錢，進入產業(yè)園區(qū)就倒閉”的現(xiàn)象。因此，他認為相關行業(yè)主管部門應對回收拆解企業(yè)的總量進行控制。

搭建平臺 打通流通環(huán)節(jié)

“當前汽車回收拆解行業(yè)面臨的問題主要有，各地對異地回收的政策不統(tǒng)一；廢棄物處理環(huán)節(jié)不暢通；行業(yè)綜合賦稅重，拆解企業(yè)無法獲取進項稅專用發(fā)票；回收市場價格競爭激烈?！敝袊嚰夹g研究中心有限公司中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心副總工程師黎宇科指出，由于政策調整后，政府對企業(yè)資質審批沒有數(shù)量限制，前幾年相關企業(yè)一擁而上，結果產能過剩，單個企業(yè)“吃不飽”，去年至今已有多家企業(yè)停產。

另外，回用件流通環(huán)節(jié)本身存在的諸多問題，也給企業(yè)運營造成了困難。黎宇科認為，其痛點可歸納為，流通信息不透明、服務不標準、供需難匹配、交易效率低。

從供應主體——回收拆解企業(yè)端看，普遍沿用坐商傳統(tǒng)模式，等客戶上門來拆，拆下來的零部件不知道如何對接市場需求，沒有數(shù)據支撐和渠道匹配，不消楚市場究竟需要什么回用件，跟保險公司、維修企業(yè)、外貿企業(yè)缺乏深度互動，往往拆解后無法完成有效成交。從需求主體——保險公司端看，往往對回用件的品質不放心，不敢收購。由于單獨企業(yè)拆解能力有限，不能形成規(guī)模，關鍵回用件無法形成批量供應，給保險公司大批采購造成了麻煩。

交通運輸部公路科學研究院汽運中心汽車運行保障部部長劉富佳介紹，從配件環(huán)節(jié)看，汽車回用件在維修行業(yè)的規(guī)范化使用也存在問題，比如，宣傳推廣不到位，消費者接受程度低，以及流通渠道不規(guī)范不暢通，多為私下交易，信息不透明。

“因為假冒偽劣配件多，導致回用件流通不暢，所以消費者首選原廠件。而主機廠賣車利潤降低，需要依靠維修和配件賺錢，不愿推廣回用件。另外，相關部門對回用件使用的質量監(jiān)管和政策引導也明顯不足?！彼f，“我國應持續(xù)優(yōu)化回用件使用環(huán)境，建立可溯源體系。最好能涌現(xiàn)出頭部經銷商，牽頭做回用件認證。”

黎宇科也指出，當前政策對行業(yè)約束力不足，對非規(guī)范渠道處置震懾力不足，造成規(guī)范企業(yè)和非規(guī)范企業(yè)不公平競爭，市場相對混亂是目前最主要的問題。據悉，全國各地已逐步開展監(jiān)督檢查，不符合要求的企業(yè)陸續(xù)會被注銷資質。在加強監(jiān)管的同時，政府還要考慮如何扶優(yōu)扶強，推進綠色轉型與高質量發(fā)展，構建機動車高效報廢回收體系。比如，鼓勵優(yōu)質企業(yè)進入，激發(fā)高質量發(fā)展活力；鼓勵使用新技術、新方法，加大報廢機動車高價值拆解利用技術設備投入強度；有條件的地區(qū)，探索先行先試，增強示范引領，輻射帶動整體能力水平提升。

黎宇科認為，現(xiàn)存企業(yè)要生存，必須要增強盈利能力，向產業(yè)上下游延伸業(yè)務。針對以上痛點，中國汽車技術研究中心聯(lián)合行業(yè)多家機構開展了回用件品質評定及認證溯源體系研究，希望搭建一個平臺，讓零部件從哪里來到哪里去，出現(xiàn)質量問題去找誰等問題在此一目了然。

政策體系初步建立還需落地

這些年，隨著我國汽車保有量的增長，政府對于報廢回收拆解業(yè)的重視程度也與日俱增。2020年，由發(fā)改委、工信部等七部門聯(lián)合發(fā)布的《報廢機動車回收管理辦法實施細則》正式落地實施。

2021年工信部、科技部、財政部、商務部四部門印發(fā)《關于印發(fā)汽車產品生產者責任延伸試點實施方案的通知》。該《通知》以生產企業(yè)為主體，遵循全生命周期理念，通過創(chuàng)新政策激勵機制，調動各方主體履責積極性，提升廢舊汽車資源利用效率。通過試點工作，樹立一批汽車產品生產者責任延伸標桿企業(yè)，形成適合我國國情的汽車產品生產者責任延伸實施模式。到2023年，形成一批可復制、可推廣的汽車生產企業(yè)為責任主體的報廢汽車回收利用模式，力爭報廢汽車再生資源綜合利用率達到75％，汽車可回收利用率達到95％，重點部件的再生原料利用比例不低于5％。

在新能源汽車報廢回收方面，我國起步較早，工信部等部門未雨綢繆開展了一系列動力電池回收利用管理制度體系建設。2018年發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》，加強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理；當年還有《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》要求，建立“新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環(huán)節(jié)主體履行回收利用責任情況實施監(jiān)測；2019年，為推動新能源汽車動力蓄電池回收利用，引導和規(guī)范動力蓄電池回收服務網點建設運營發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》；2021年的《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，明確了動力電池誰來回收、如何回收、如何規(guī)范利用和梯次利用的問題；2023年《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法（征求意見稿）》公示，明確了電池回收責任主體，要求電池生產企業(yè)向汽車生產企業(yè)提供動力電池拆解技術信息，并鼓勵電池生產企業(yè)優(yōu)先使用再生原材料、公開動力電池中再生原材料的使用比例。

今年以來，政府針對電池回收體系建設給予了更密集的關注。1月19日召開的國務院新聞辦公室新聞發(fā)布會，在介紹2023年工業(yè)和信息化發(fā)展情況時提及，全年新能源汽車廢舊動力電池綜合利用量22.5萬噸，基本實現(xiàn)應收盡收，力爭年綜合利用廢舊動力電池量達26萬噸以上。2月6日，國務院辦公廳印發(fā)了《關于加快構建廢棄物循環(huán)利用體系的意見》中提到，開展清理廢舊動力電池“作坊式回收”聯(lián)合專項檢查行動，研究舊動力電池進口管理政策。

黎宇科表示，當前我國已初步搭建了以生產者責任延伸制度為基本原則的新能源汽車動力電池回收利用政策體系框架，不過截至目前，專項政策文件層級較低，達不到部門規(guī)章、行政法規(guī)和專項法律的效力。

報廢新能源汽車面臨諸多難點

據公安部統(tǒng)計數(shù)據，截至2023年12月底，全國新能源汽車保有量達2041萬輛，占汽車總量的6.07％，其中純電動汽車保有量1552萬輛，占新能源汽車保有量的76.04％。韋伯咨詢認為，預計到2025年左右，我國將會迎來新能源汽車及動力電池退役的高峰，報廢汽車回收拆解市場潛力巨大，也挑戰(zhàn)不小。

浙江華友循環(huán)科技有限公司戰(zhàn)略企劃部部長武雙賀指出，動力電池成本最高時占整車成本的60％～70％，即便目前也占到30％左右。在他看來，動力電池回收利用行業(yè)是否規(guī)范，渠道是否暢通，還關系到新能源汽車的出口。因為車輛出口后，進口國也要考慮廢舊電池如何處置。歐洲的新能源汽車產業(yè)基礎相對薄弱，可以考慮廢舊電池是否運回國內處理。目前我國對待動力電池仍然按照洋垃圾管理，不允許進口。據悉，今年國務院辦公廳已開始研究動力電池進口管理辦法，并展開市場調研。未來是否逐步放開，將影響到新能源汽車全球流通的順暢。

黎宇科建議，行業(yè)要提前布局應對新能源汽車大規(guī)模報廢。在政策上引導新進入的拆解企業(yè)需具備拆解新能源汽車的能力，同時具備開展新能源汽車拆解所需要的場地、設備、人員和管理制度等，未來電池生產企業(yè)應該是回收拆解主體。另外，他還提出，要提升動力電池完成報廢的約束力。當前，絕大部分新能源汽車在進入具備報廢機動車回收拆解資質的企業(yè)前，其動力電池就已被拆掉，并且大概率是流入非正規(guī)渠道，因此對于采用換電模式之外的新能源汽車，在報廢時缺失動力蓄電池的情形應認定為車輛缺失，不予辦理報廢證明。

不僅如此，汽修行業(yè)也面臨著與回收拆解行業(yè)同樣的問題。劉富佳介紹，燃油車維修項目主要包括發(fā)動機（燃燒系統(tǒng)、進排氣系統(tǒng)等五大系統(tǒng)兩大總成）和傳動系統(tǒng)：變速器、離合器等機械部件。而智能電動汽車維修則主要有動力電池、BMS、驅動電機等，以及各種智能系統(tǒng)。維修新能源汽車對高電壓作業(yè)安全和數(shù)據信息安全的要求大幅提升。這些問題在回收拆解環(huán)節(jié)同樣也會遇到。當前，在動力電池維修領域暴露的問題包括，診斷協(xié)議不公開；硬件接口尺寸五花八門；標準規(guī)范仍待完善；人員技能欠缺，從業(yè)者學歷低，行業(yè)吸引力不強；配件成本太高，無法替換；質保和理賠難，由于技術壟斷，配件貴，保險公司有拒保情況；對電池存放要求高，受損電池危險系數(shù)高；追溯環(huán)節(jié)不健全，維修信息只能由主機廠填報，維修企業(yè)無法填報。

期待政策 扶優(yōu)去劣、正本清源

《行動方案》還明確要求，推廣資源回收企業(yè)向自然人報廢產品出售者“反向開票”做法。配合再生資源回收企業(yè)增值稅簡易征收政策，研究完善所得稅征管配套措施，優(yōu)化稅收征管標準和方式。

張瑩指出，《行動方案》提出資源回收企業(yè)向報廢產品出售者“反向開票”，可以理解為解決了困擾行業(yè)多年的“第一張票”的問題，為資源回收利用行業(yè)全產業(yè)鏈加快發(fā)展營造良好的稅收環(huán)境，極大地促進了報廢車再循環(huán)產業(yè)鏈的規(guī)范化發(fā)展，但“反向開票”是否可以用于增值稅抵扣尚不明確。

其實在2022年3月，財政部、國家稅務總局印發(fā)的《關于完善資源綜合利用增值稅政策的公告》（財政部 稅務總局公告2021年第40號）（以下簡稱“40號文”）實施前，報廢車回收拆解企業(yè)大部分以自制憑證或者合規(guī)的第三方代開發(fā)票平臺解決收車的進項。但在“40號文”實施后，部分企業(yè)選擇了簡易計稅方法，依照3％征收率計算繳納增值稅，且進項發(fā)票不可以抵扣，自制憑證與第三方代開均不再適用。對報廢車回收企業(yè)來說，仍然受“第一張票”的限制。

此次《行動方案》中提到的“反向開票”，可以分為兩類：一類具有抵扣進項稅功能，可用于計算抵扣企業(yè)進項稅額；另一類不具有抵扣進項稅功能，主要作為稅前扣除憑證及財務核算憑證使用。以報廢車行業(yè)舉例，一般是指由報廢車企業(yè)向報廢車主開具車輛回收發(fā)票?！胺聪蜷_票”雖然可以更好地完善企業(yè)的“收車到拆解銷售”交易流程，鑒于目前報廢車行業(yè)計算繳納增值稅存在3％和13％兩種計稅方法，所以實際操作中還需要結合行業(yè)特點，出臺實施細則，且重點是可以做到全國統(tǒng)一，各地征收標準做到一致性，讓報廢車回收拆解企業(yè)獲得實惠并應用到業(yè)務中，切實減輕企業(yè)稅負重的問題。

張瑩建議，主管部門應通過規(guī)范化發(fā)展與市場化手段，建立完善的事中事后監(jiān)管制度，正本清源。

一是完善退出機制。近年來，報廢車行業(yè)資質企業(yè)增速明顯，到今年一季度，全國資質企業(yè)多達1500多家，因此各地主管部門不能一味地新增企業(yè)，應與當?shù)禺a能協(xié)調均衡考量，同時還需加強監(jiān)管，要求違規(guī)企業(yè)、“僵尸企業(yè)”及時進行整改，如逾期未整改或整合，應及時退出市場，從而實現(xiàn)市場凈化，保護合規(guī)企業(yè)，才不至于劣幣驅逐良幣。

二是健全企業(yè)聯(lián)合與合并發(fā)展的制度，鼓勵汽車生產企業(yè)、上市公司、大型資本企業(yè)收購、并購或是聯(lián)合發(fā)展。一方面，激勵投資者采用資本手段注入行業(yè)，而非一味地拿地、拿資質，導致產能過剩、重復投資。另一方面，活躍行業(yè)，推動市場升級。

三是鼓勵市場創(chuàng)新發(fā)展，強化汽車再循環(huán)產業(yè)鏈。汽車產業(yè)鏈企業(yè)及資本的注入，對行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展，以及規(guī)?；?、集約化、產業(yè)化、再循環(huán)化發(fā)展都有較強的助力與推動，也會有效地化解短期內與現(xiàn)階段市場發(fā)展中的各種困難與阻力，從而推進汽車再循環(huán)產業(yè)高質量發(fā)展。

四是加強合規(guī)報廢的宣傳，完善汽車流通市場鏈條。通過電視、報紙、網絡媒體等渠道廣泛宣傳報廢機動車回收拆解行業(yè)的社會屬性，以及在汽車產業(yè)鏈中的重要意義，讓車主與車商對違規(guī)處置報廢機動車的危害性形成清醒的認識，進一步優(yōu)化營商環(huán)境，最大限度利企便民，同時在以舊換新行動中引導老舊車輛的報廢方式，適時加大補貼力度，提高車主報廢意識和積極性。

(編輯:映雪)