日前，小米集團公布了2024年二季度財報，其中首次單獨披露了汽車業(yè)務的成績：小米電動汽車等創(chuàng)新業(yè)務收入為64億元，凈虧損18億元。根據(jù)二季度累計交付新車27307輛推算，小米汽車每賣一輛車虧損超6萬元。

在新能源汽車市場，車企虧本賣車不是新鮮事。但小米集團的財報一出，火速引發(fā)熱議，也引來了同行的指責。其中不乏某汽車品牌公關(guān)負責人公開吐槽小米汽車：“虧那么多你還賣那么多干嘛？有些企業(yè)虧是因為不折價就賣不掉，這種行為放在以前就屬于傾銷?！?

同為虧本賣車 小米緣何備受指責

從公開信息來看，截至目前，除特斯拉、比亞迪和理想外，其他新能源車企均未實現(xiàn)盈利。換言之，各大新能源車企都在虧本賣車，而且有些算得上血虧級別。

具體虧多少？以“蔚小理”為例，根據(jù)一季度財報測算，理想每輛車均價為31.8萬元，利潤是0.73萬元；蔚來每輛車均價為32.97萬元，利潤是-17.5萬元；小鵬每輛車均價是30萬元，利潤是-4.86萬元。

相比其他造車新勢力，剛?cè)刖值男∶灼囂澋貌凰阕疃唷Ｐ∶准瘓F財報發(fā)布后，在一場直播活動中，創(chuàng)始人雷軍在被問到小米汽車虧損問題時，并沒有表現(xiàn)出擔心，反而說：“二季度，我們交出了有史以來創(chuàng)紀錄的季報，也是小米汽車第一次出現(xiàn)在財報中，我特別開心。經(jīng)過這么多年的努力，終于得到大家的認可?！?

大部分新能源車企都在虧，緣何初出茅廬的小米汽車的虧卻受到外界的特別關(guān)注？新能源汽車出行品牌易安用車總經(jīng)理史紅濤分析，這與小米汽車本身的強大流量分不開。與其他新能源車企不同，小米汽車憑借巨大的粉絲基礎(chǔ)和創(chuàng)始人雷軍的個人魅力，將造車、賣車變成了一件公眾高度關(guān)注的熱門事件。因而小米汽車的風吹草動，都會被外界用放大鏡來審視。

對于賣一輛車虧6萬多元，小米集團公關(guān)部總經(jīng)理王化直接回應稱：“第一，目前小米汽車的規(guī)模較小，而汽車是一個典型的規(guī)模經(jīng)濟的行業(yè)，未來我們有信心做大規(guī)模；其次，小米第一款車型是純電轎車，其投入成本本身就比較高，消化這部分成本還是需要一定的時間，相信未來虧損會進一步收窄，時間是小米的朋友?！?

無論造車新老勢力 電動汽車難逃虧本

細品之下，虧本賣車似乎是新能源汽車時代的特有產(chǎn)物，就連豪華品牌也沒能獨善其身。

在今年上半年汽車價格戰(zhàn)打得最為慘烈之際，“寶馬i3五折出售，裸車價僅17萬多元”、“17萬元的奔馳EQB見證歷史”等降價促銷信息直接沖上熱搜，引起廣泛關(guān)注。為了提振銷量，一直以來價格相對堅挺的寶馬和奔馳也不得不采取“以價換量”的手段，寶馬i3、奔馳EQB的折扣力度都幾乎相當于五折。相比之下，寶馬和奔馳旗下燃油車的價格則要穩(wěn)定得多。

史紅濤認為，寶馬和奔馳的純電車型本質(zhì)上是“油改電”產(chǎn)品，如寶馬i3只是在3系基礎(chǔ)上更換了動力總成。這樣的產(chǎn)品能有競爭力嗎？由此可見，寶馬、奔馳的純電車型普遍定價虛高，價格“腰斬”似乎才是回歸合理的價格區(qū)間，歸根結(jié)底還是產(chǎn)品力不足。

“主流新能源品牌虧本的原因在于，規(guī)模不足和投入太大。”史紅濤說，在燃油車時代，無論豐田還是大眾，其某款車型在全球銷量超過1000萬輛，一定盈利，因為成本已被攤薄。

但現(xiàn)在新能源汽車的開發(fā)周期在極度“內(nèi)卷”之下，短得令人難以置信。如極氪汽車一年之內(nèi)完成三代產(chǎn)品迭代，市場競爭過于激烈，車企不得不加快技術(shù)迭代以搶占先機，但每次更新都意味著新增一套成本。如果沒有巨大的銷量支撐，如何覆蓋投入的成本？

對于人氣頗高的小米汽車而言，規(guī)模似乎只是時間問題。在談及“小米SU7賣一輛虧6萬多元”時，雷軍解釋稱：“我覺得這筆賬算得既對也不對。因為小米汽車還處在投入期，我們的財務表現(xiàn)還是不錯的。在第二季度，我們的確在智能汽車等創(chuàng)新業(yè)務上虧了18億元，換句話說是投入了18億元。等小米汽車到了一定規(guī)模，我相信很容易打平，所以大家不用替我們焦慮。

行業(yè)“內(nèi)卷” 賠本賺吆喝難長久

誠然，激烈的市場競爭下，價格戰(zhàn)、搶市場已經(jīng)成為一種常態(tài)。是否如競爭對手所說，小米汽車的虧本銷售，是一種搶占市場的傾銷嗎？

在史紅濤看來，造車新勢力與傳統(tǒng)車企的思維邏輯并不相同。首先，造車新勢力多有互聯(lián)網(wǎng)基因，而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)難免“燒錢”，因為它們的資金來自于“風險投資”，而傳統(tǒng)車企通常的資金來源并非如此。

其次，帶有互聯(lián)網(wǎng)基因的造車新勢力，其賺錢邏輯是“贏者通吃”，比如在出行領(lǐng)域，占據(jù)市場份額90％以上的滴滴一家獨大，其他眾多出行平臺分食剩下10％的市場。如果不能率先突圍，明年品牌甚至都可能會消失。所以各大新能源汽車品牌當下的第一任務不是盈利，而是寧可虧本也要先搶占足夠的市場份額，力求活下來，“否則可能連上牌桌的機會都沒有”。

顯然，虧本賣車是權(quán)宜之計，而非長久之計。長期賠本賺吆喝的車企，勢必難以走得長遠。

仔細研究小米財報，小米汽車的毛利率表現(xiàn)相當不錯。對比一季度毛利率4.9％的蔚來和12.9％的小鵬，小米汽車此次財報中披露的14.7％可以稱得上亮眼，甚至直逼“成本狂魔”——特斯拉的18％。

只是高度“內(nèi)卷”的市場環(huán)境，讓小米汽車的定價不能太高，使得其盈利周期被拉得更長。可以預見的是，隨著小米汽車產(chǎn)能的拉升和交付的不斷增加，其毛利率有望進一步升高，虧損也會進一步收窄。

截至6月底，小米集團的現(xiàn)金儲備為1410億元，這個數(shù)字相比小米宣布造車時還增加了380億元。這就意味著，背靠大樹的小米汽車眼下無需為資金過分擔憂，這無疑令許多為錢發(fā)愁、四處融資的車企羨慕不已。

能否扭虧 做時間的朋友

智能電動汽車作為新興產(chǎn)業(yè)，其初期發(fā)展往往伴隨著高昂的研發(fā)與生產(chǎn)成本，企業(yè)普遍面臨著投資周期長、回報不確定性高的挑戰(zhàn)。

與小米汽車同為車圈網(wǎng)紅，在8月26日召開的華為鴻蒙智行新品發(fā)布會上，華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東直言不諱地介紹，華為和賽力斯合作的問界新M7 Pro成本很高，錢花在了看不見的地方，售價24.98萬元起。目前，每賣一輛車會虧近3萬元。

“內(nèi)卷”當?shù)?，當虧本賣車成為一種常態(tài)，汽車行業(yè)的健康度不免令人擔憂。

以余承東為代表的反對派認為，低價競爭無疑會蠶食車企的利潤，讓企業(yè)陷入窘迫的境地，直至被市場淘汰。而以比亞迪董事長王傳福為代表的另一種觀點則認為，市場經(jīng)濟的核心，就是從過剩到競爭，由競爭才能產(chǎn)生繁榮。這是一個自然規(guī)律，所有的企業(yè)家要擁抱、參與這種“卷”，擁抱這種競爭，“卷”的背后是應該是創(chuàng)新。

史紅濤直言：“我更認同王傳福的觀點，眼下的新能源汽車行業(yè)與手機行業(yè)有些類似，要通過不斷的競爭來提高效率、降低成本，最后能存活下來的只有幾個品牌?！?

小米汽車在這種“卷”中依然能實現(xiàn)較高的利潤率，似乎也凸顯了其所具備的幾項重要能力。如小米集團總裁盧偉冰概括的：一是供應鏈管理，二是對工廠潛力的挖掘，三是供應鏈對小米汽車的信心?！岸嗉夜虒π∶灼嚨奈磥矸浅？春?，報價與備貨量都是以更大規(guī)模來計算的，提前給我們釋放了成本?！彼f。

不愁資金支持，得到供應鏈的鼎力相助，再加上深諳產(chǎn)品與用戶之道，以及雷軍的個人號召力，小米汽車扭虧為盈差的或許只有時間了。

(編輯:映雪)