高溫超導(dǎo)磁懸浮列車要來了？

9月25日，上述視頻登上北京同城熱搜榜。截至目前，“成都坐車到北京未來可能僅需90分鐘”的熱搜話題已收獲1.2億的閱讀量和5.2萬的互動量。高溫超導(dǎo)磁懸浮列車開始引發(fā)不少人對未來出行的遐想，“太期待了，回成都好方便，這比坐飛機還快”。一位北漂的成都人表示。

速度可達600公里/小時以上

公開資料顯示，高溫超導(dǎo)磁懸浮列車屬于高速磁浮列車，常規(guī)運營時速達500公里，最高時速可達600公里以上，又被稱為“貼地飛行列車”。

作為新型軌道交通領(lǐng)域研究的熱點，近年來，高速磁浮逐漸進入到公眾的視野和生活中來。而在高速磁浮領(lǐng)域，包括常導(dǎo)電磁懸浮、低（高）溫超導(dǎo)電動懸浮、永磁電動懸浮和高溫超導(dǎo)釘扎磁浮等不同制式的探索。

據(jù)悉，我國從1997年開始對載人高溫超導(dǎo)磁浮列車進行研究，2000年，世界首輛載人高溫超導(dǎo)磁浮實驗車“世紀號”在西南交通大學(xué)誕生；2013年，國內(nèi)首條載人高溫超導(dǎo)磁浮環(huán)形試驗線研制成功，超導(dǎo)磁浮試驗車可以在環(huán)形線上以時速50公里持續(xù)運行；2021年，由西南交通大學(xué)研發(fā)的高速磁懸浮工程樣車在成都下線。

西南交通大學(xué)軌道交通運載系統(tǒng)全國重點實驗室研究員鄧自剛表示，超導(dǎo)磁浮使用的是超導(dǎo)材料，其最大優(yōu)點在于沒有電阻，可減少電流傳輸過程中的熱消耗，導(dǎo)電能力能達到常規(guī)導(dǎo)體銅線的幾十倍以上，可以產(chǎn)生更大的懸浮力、導(dǎo)向力和驅(qū)動力。

今年3月底，由中車長春軌道客車股份有限公司（以下簡稱“中車長客”）自主研制的國內(nèi)首套高溫超導(dǎo)電動懸浮全要素試驗系統(tǒng)完成首次懸浮運行，該系統(tǒng)適用于高速、超高速和低真空管道等運用場景，運用速度可達600公里/小時及以上，標志著我國在高溫超導(dǎo)電動懸浮領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)重要技術(shù)突破，也意味著常導(dǎo)高速磁浮、高溫超導(dǎo)磁浮、高溫超導(dǎo)電動磁浮三條技術(shù)路線在中國齊頭并進。

據(jù)界面新聞報道，中車長客的超導(dǎo)電動技術(shù)和西南交大的高溫超導(dǎo)技術(shù)的區(qū)別主要是，前者在運動狀態(tài)下列車才會浮起來，后者在靜止時列車也可懸浮。

還有一段長路要走

雖然高溫超導(dǎo)磁懸浮列車具有速度快、行駛平穩(wěn)、無摩擦、低能耗、環(huán)境友好等優(yōu)勢，但仍存在一些問題，例如高溫超導(dǎo)材料的穩(wěn)定性和成本問題、供電和能耗問題、安全性和可靠性問題等，都需要進一步研究和解決。

早在2021年鄧自剛就表示，客觀上來說，高速磁浮距離工程化和商業(yè)運營還有許多技術(shù)性和經(jīng)濟性難題亟待突破，不論是常導(dǎo)磁浮還是超導(dǎo)釘扎磁浮，都需要建設(shè)長距離試驗線來做全面的高速試驗驗證。高速磁浮的研發(fā)和運行，還有一段長路要走。

據(jù)了解，目前，西南交大正在建設(shè)長約1.5公里的試驗線。但在2020年，中車四方的高速磁浮列車曾在同濟大學(xué)內(nèi)的1.5公里試驗線進行試驗，當(dāng)時列車的最高速度也僅為55公里。在當(dāng)時，中車四方副總工程師丁叁叁表示，磁浮列車無法在如此短距離內(nèi)加速到幾百公里的時速并最終停止，正式的試驗線至少需要50公里。

此外，有專家曾透露，如果進行試驗，驗證是否能跑出600公里以上時速的話，試驗線長度至少需要60-100公里的距離，投資接近300億元。再以線路全長30公里、總投資為89億元的上海磁浮線為例，其每公里投入約3億元，即便其票價50元，折算下來每公里1.67元也要比京滬高鐵高出近4倍。

盡管磁懸浮列車的性價比相對較低，但近年來，多個地區(qū)或線路均有相關(guān)規(guī)劃。據(jù)機構(gòu)統(tǒng)計，2021年中國城市磁懸浮行業(yè)市場規(guī)模為50.9億元，2022年其市場規(guī)模達到59億元，預(yù)計2023年該數(shù)據(jù)將達到58.4億元。

“一方面，磁懸浮列車作為一種新興的交通方式，具有較高的科技含量和示范效應(yīng)，對城市形象和發(fā)展起到積極的推動作用；另一方面，磁懸浮列車具有高速、舒適、無振動等優(yōu)勢，能夠滿足人們對于高效、便捷出行的需求，對于緩解交通壓力、提升城市交通效率具有重要意義。”上述業(yè)內(nèi)人士說。

(編輯:映雪)