“跑網(wǎng)約車越來越卷了?！眲⑾壬嬖V21世紀經(jīng)濟報道記者，他剛?cè)胄袝r訂單結(jié)算下來大約2.5元~3元/公里，如今高峰期訂單抽傭后平均約1.5元/公里，平峰期訂單約1.2元~1.3元/公里。除了降低的公里單價外，復(fù)雜的抽成規(guī)則也令他困擾，“有的訂單把高速費也算在司機收入里抽成，還有的訂單讓司機來承擔優(yōu)惠券費用?！?

從廣州交通運輸局公布的數(shù)據(jù)中，也能看到網(wǎng)約車司機營收的變化。2022年1月，廣州市網(wǎng)約車單車日均營收約395.28元。兩年后，2024年1月，廣州市網(wǎng)約車單車日均營收約336.49元。

網(wǎng)約車司機收入受到市場供需關(guān)系、車輛成本、油費電費等影響，平臺抽成也是其中的關(guān)鍵因素。抽成規(guī)則不透明、抽成比例趨近30%、平臺發(fā)放給用戶的優(yōu)惠券由司機承擔……種種問題，讓不少網(wǎng)約車司機感慨“套路太多”。

套路：訂單倒賣、高速費抽成、優(yōu)惠券由司機承擔？

“這一單顯示訂單總額是198.37元，其中還包括我墊付的45元高速費?？鄢脚_信息費和抽傭金之后，顯示的司機收入是156.51元。但實際上扣除了高速費后，我到手的車費只有111.51元?！眲⑾壬蛴浾哒故玖私诘囊还P訂單。

平臺對該筆訂單的抽成比例為21.10%，以加上高速費的總金額計算，平臺扣除的傭金約為41.86元。但如果以實際車費(198.37-45=153.37元)來抽成，平臺扣除的傭金應(yīng)為32.36元左右。

劉先生疑惑，高速費并非司機所得，平臺抽傭時為何將高速費也算進司機收益中？

記者搜索黑貓投訴平臺發(fā)現(xiàn)，不少網(wǎng)約車司機有過類似經(jīng)歷。一位網(wǎng)約車司機稱，自己跑了一個全程52公里的特惠快車訂單，乘客總支付金額是166.23元，其中包括自己墊付的46元高速費，賬單顯示平臺抽成比例為18.9%。按照加了高速費的總金額抽成18.9%，扣除傭金31.4元?！皩嶋H減去高速費后，我到手車費只有88.83元，平臺抽傭憑什么抽司機幫乘客墊付的高速費？”

還有網(wǎng)約車司機投訴稱，在有些訂單中，乘客使用的優(yōu)惠券也由司機承擔。一位網(wǎng)約車司機表示，自己的某筆訂單行程共24公里，乘客應(yīng)支付84.67元，乘客使用優(yōu)惠券26.03元，實際支付58.64元，扣除信息服務(wù)費和平臺抽成，實際自己的收入只有48.88元。

在短視頻平臺上，也有一些網(wǎng)約車司機發(fā)出疑問：乘客使用的優(yōu)惠券是平臺發(fā)放的，為何讓司機來承擔？他們認為，對于乘客使用了優(yōu)惠券的訂單，在司機收入方面，應(yīng)按照優(yōu)惠前的訂單金額來計算。

除了高速費和優(yōu)惠券的問題，“訂單倒賣”的現(xiàn)象近期也引發(fā)了行業(yè)關(guān)注。東南大學(xué)交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松曬出的賬單截圖顯示，一位乘客打車，訂單結(jié)束實付98.11元。但蹊蹺的是，同一段行程，司機端卻顯示乘客付費為71.46元，司機實收52.17元。中間憑空消失了26.65元。

仔細看司機的訂單頁面，發(fā)現(xiàn)這個訂單是第三方訂單：也就是說，乘客所下單平臺并非司機接單平臺，而是乘客下單的平臺接到訂單后，將訂單轉(zhuǎn)賣。司機所在平臺所接訂單已經(jīng)是二手訂單，甚至有可能是三手訂單。轉(zhuǎn)賣訂單的平臺收取費用為26.65元，承運平臺抽傭19.29元，最后司機實收僅為乘客支付金額的53%。

“轉(zhuǎn)賣訂單的平臺由此獲得的收入是什么屬性？是信息費嗎？信息費收入比實際承運人的收入還高，誰還愿意做實際承運人？”顧大松告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，這種訂單層層轉(zhuǎn)賣的現(xiàn)象，一方面轉(zhuǎn)賣者可能借“信息費”投機取巧、規(guī)避抽成比例上限的約束，另一方面，司機可能因為訂單轉(zhuǎn)賣問題而收入降低，進而導(dǎo)致司機勞動時長不合理延長，產(chǎn)生安全隱患，也容易引發(fā)司乘糾紛等問題。

對此，顧大松建議，理清現(xiàn)行訂單轉(zhuǎn)賣的類型、占比以及影響，以針對性地采取相關(guān)政策與法律措施。同時，區(qū)分合法的訂單轉(zhuǎn)賣與不合法的訂單轉(zhuǎn)賣行為，及時修法明確實際從事網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的流量平臺的締約承運人性質(zhì)。

關(guān)注：鞏固降低過高抽成比例，將網(wǎng)約車司機納入最低工資保障

根據(jù)交通運輸部公布的數(shù)據(jù)，網(wǎng)約車各主要平臺公司的抽成比例上限在18%~30%之間。截至2023年7月底，各主要網(wǎng)約車平臺、互聯(lián)網(wǎng)道路貨運平臺公司均已公告下調(diào)抽成比例或會員費上限，各主要平臺公司下調(diào)幅度普遍在1到3個百分點。

近日，交通運輸部公布2024年5件民生實事工作方案，5件民生實事包括“開展交通運輸新業(yè)態(tài)出行服務(wù)質(zhì)量提升行動”等。其中要求，2024年4月底前，各城市交通運輸主管部門組織在本地運營服務(wù)的網(wǎng)約車平臺公司部署鞏固降低過高抽成等落實工作，督促在本地運營服務(wù)的網(wǎng)約車平臺公司主動向社會公告抽成比例上限。6月底前，各省級交通運輸主管部門要督促各網(wǎng)約車平臺公司落實好公告抽成比例上限要求，暢通投訴舉報渠道，接受社會監(jiān)督。

浙江大學(xué)國際聯(lián)合商學(xué)院數(shù)字經(jīng)濟與金融創(chuàng)新研究中心聯(lián)席主任、研究員盤和林此前在接受21世紀經(jīng)濟報道采訪時表示，過高的抽成比例會導(dǎo)致平臺和司機之間的利益失衡，使得司機收入銳減，同時也會影響網(wǎng)約車行業(yè)的競爭和可持續(xù)發(fā)展。網(wǎng)約車行業(yè)是很多家庭衣食所系，公平定價能提高網(wǎng)約車司機的積極性，對穩(wěn)定社會也很有幫助。

“一般來說，抽成水平應(yīng)該考慮到網(wǎng)約車平臺和司機之間的合理利潤分配和市場供需情況。設(shè)定合理的抽成比例需要博弈，即對等地展開商談。網(wǎng)約車司機個體難以和平臺進行談判，通過工會、地方政府或由網(wǎng)約車司機形成一些自治組織，和平臺就某一區(qū)域的抽成定價進行談判，約定抽成上限是合理的方式。在談判過程中應(yīng)保持公開透明，接受群眾監(jiān)督，不能偏袒某一方，而是讓司機和平臺對等對話?！北P和林說。

網(wǎng)經(jīng)社電子商務(wù)研究中心數(shù)字生活分析師陳禮騰分析，網(wǎng)約車平臺抽成比例的設(shè)置應(yīng)考慮在覆蓋司機、平臺雙方成本后均有一定的盈余。平臺需要公開抽成比例，作為服務(wù)乘客的共同體，司機和平臺哪一方的權(quán)益受損都有不利，因此需要根據(jù)具體的市場環(huán)境來制定。

顧大松認為，降低過高抽成比例有利于保障網(wǎng)約車司機權(quán)益，同時，還應(yīng)關(guān)注網(wǎng)約車司機的勞動時長、小時收入等。

根據(jù)人社部今年2月發(fā)布的《新就業(yè)形態(tài)勞動者休息和勞動報酬權(quán)益保障指引》指出，從事網(wǎng)約配送、出行、運輸、家政服務(wù)等的新就業(yè)形態(tài)勞動者納入最低工資保障。同時，新就業(yè)形態(tài)勞動者每日工作時間應(yīng)包括當日累計接單時間和適當考慮勞動者必要的在線等單、服務(wù)準備、生理需求等因素確定的寬放時間。

“計算網(wǎng)約車司機勞動時間，不能僅僅考慮在線時長，還要將合理的寬放時間考慮進來。同時，網(wǎng)約車司機的收入不應(yīng)低于其所在服務(wù)地的小時最低工資標準?！鳖櫞笏烧f。

(編輯:鳴嫡)